Voor onderhoud aan het spoor zijn een aantal dure, gespecialiseerde apparaten nodig, vertelt Loe Schlicher, die onlangs promoveerde in de groep Operations, Planning, Accounting and Control van faculteit IE&IS. “Neem de stopmachine, dat is een soort treintje dat stenen onder de rails kan schuiven als het spoor instabiel is geworden. Elk van de aannemers moet over zo’n machine beschikken, maar in de praktijk zijn ze maar zelden nodig, en dan ook nog maar voor een paar uurtjes. Toch zijn stopmachines regelmatig in onderhoud, zodat ook nog eens het risico bestaat dat ze niet beschikbaar zijn op het moment dat je ze moet inzetten.”

Kostenbesparing

Het is vrij eenvoudig in te zien dat het goedkoper is om stopmachines te laten delen door de betrokken aannemers. Maar als je ze daartoe wilt aanzetten, moet je goed nadenken over hoe je die kostenbesparing weer verdeelt over die bedrijven, benadrukt Schlicher. “Als niet elke aannemer er beter van wordt, dan krijg je dat niet voor elkaar – we hebben het hier over onafhankelijke, commerciële ondernemingen.” En het is zelfs nog iets ingewikkelder, legt hij uit. “Het werkt ook niet als een deel van de aannemers samen gunstiger af is dan binnen het grotere verband – dan zal zo’n groep zich afsplitsen.”

Aan speltheoreticus Schlicher de taak om te bewijzen dat er überhaupt manieren zijn om dure onderhoudsapparatuur zo te ‘poolen’ dat alle partijen beter af zijn. Gelukkig voor opdrachtgever ProRail bewees hij dat een dergelijke oplossing in zijn algemeenheid wel degelijk bestaat. “Wat echter volledig tegen mijn intuïtie indruiste, was dat je in het verdeelmodel de partners niet alleen moet belonen voor het aanbieden van apparatuur, maar ook voor het áfnemen van die apparatuur – je moet aannemers belonen die hun concurrenten de mogelijkheid bieden om hun apparatuur nuttig in te zetten. Bijvoorbeeld omdat er in hun regio veel te doen is aan het spoor.”

Reserve

Vervolgens richtte de promovendus zich op een gerelateerd probleem: het delen van een voorraad reserveonderdelen. “Nu wordt dat alleen af en toe ad hoc gedaan, maar dat is eigenlijk heel slecht, omdat daar bij de bevoorrading geen rekening mee wordt gehouden.” Ook hier loont samenwerking, zegt Schlicher, maar alleen onder bepaalde voorwaarden. De belangrijkste is dat je niet elk deel van het spoornet gelijk moet behandelen. 

“Als het treinverkeer stil ligt rond Amsterdam, dan zijn de gevolgen veel groter dan wanneer dat bij Maastricht gebeurt. Als er van een bepaald reserveonderdeel nog maar één op voorraad is, kan het daardoor gunstiger zijn om dat aan Maastricht te weigeren, om niet het risico te lopen dat Amsterdam zonder komt te zitten.”

Gevoelig

Voordat ProRail zijn aannemers zover heeft dat tot dergelijke verregaande samenwerking wordt overgegaan, zullen nog heel wat treinen over het spoor moeten rijden – of liever: stil moeten komen te staan -, vreest Schlicher. “Je merkt dat de aannemers nog erg terughoudend zijn. Ze zijn vooral bang gevoelige informatie te moeten delen. Een oplossing daarvoor zou zijn om een trusted third party op te zetten die vertrouwelijk met die informatie omgaat.” Hij hoopt dat ProRail inziet hoe belangrijk dat is, zeker nu volgens hem steeds meer componenten van het spoor het einde van hun levensduur naderen. “Wat ProRail nu zelf al gaat doen, en dat is heel goed, is het inkopen van reserveonderdelen die de aannemers te duur vinden om op voorraad te hebben. Want ze kunnen echt niet hebben dat het treinverkeer lang platligt omdat er nog een onderdeel besteld moet worden.”