De allereerste elektrische tóermotorfiets bouwen de ruim dertig studenten van STORM Eindhoven naar eigen zeggen, ontworpen voor de langere afstanden. Bestaande elektrische motorfietsen zijn volgens technisch manager Wilco Pesselse veelal gericht op het stadsverkeer of de racesport.

De focus op langere ritten heeft geresulteerd in een range van circa 380 kilometer, vertelt teammanager Texas van Leeuwenstein (net als Pesselse masterstudent Automotive): “Ons uitgangspunt is dat we in ieder geval twee uur lang honderddertig kilometer per uur willen kunnen rijden.”

Om dit te bereiken, komt in het midden van de motor een accupakket dat weer bestaat uit -maximaal- vierentwintig zogenoemde cartridges van een kleine acht kilo per stuk. Ter indicatie: met de helft van deze cartridges komt de motor al gauw zo’n tweehonderd kilometer ver. De losse accucomponenten maken dat de bestuurder bij een stop makkelijk van pakketjes kan wisselen en snel weer op weg kan. Gewoon opladen middels de stekker aan de zijkant van de motor kan ook.

De studenten bouwen een relatief forse, zware motorfiets, rekening houdend met het comfort voor de bestuurder tijdens een wat langere zit. Van Leeuwenstein: “Toermotorfietsen zijn in het algemeen al best zwaar, die gaan zo over de driehonderd kilo heen. Die richting gaan wij ook wel op.”

Bovenal focusten de studenten zich op “het gevoel van vrijheid, voor veel motorrijders toch dé reden waarom ze überhaupt motorrijden”, weet Van Leeuwenstein - ook uit eigen ervaring trouwens. Pesselse: “We hadden ook kunnen kiezen voor zo’n super-aerodynamisch cocon-idee waarbij de bestuurder als het ware helemaal is ingebouwd. Maar op onze motor zit je echt in de buitenlucht en kun je vrij bewegen”. En, ook niet onbelangrijk: het is een motor met “de heb-factor”, stelde Pesselse trots tijdens de presentatie.

De uitdaging voor STORM was zoeken naar vernieuwing en verbetering binnen de beperkte ruimte die een motorfiets biedt. Pesselse: “Je mogelijkheden zijn een stuk beperkter dan bij een vierwieler. Met het oog op de gewichtsverdeling moet een motor bijvoorbeeld enigszins symmetrisch zijn. Verder is een motorfiets altijd achterwiel-aangedreven - die van ons ook. Dan is het niet logisch om je motor voorin te zetten. En je accupakket is gewoon fors; eigenlijk is er maar één plek op een motorfiets waar je relatief veel ruimte hebt en dat is in het midden.”

Of de elektrische toermotor commerciële potentie heeft? “De motorfietsmarkt is vrij conservatief”, constateert Van Leeuwenstein. “De motorrijder is, meer nog dan een automobilist, gehecht aan de brandstofmotor. Aan de geur, het geluid, de trillingen en aan het schakelen - wat bij een elektrische motor natuurlijk niet hoeft.” Toch is de teammanager voorzichtig positief. “Ik denk dat er in de toekomst uiteindelijk wel een gezonde mix zal ontstaan tussen elektrische voertuigen en brandstofvoertuigen, zeker in de markt van de toermotorfietsen waarbij comfort een grote rol speelt.”

STORM hoopt rond de zomervakantie het prototype van zijn motor te presenteren en dan ook de benodigde RDW-goedkeuring rond te hebben. Het productiemodel -waarvan STORM voor de wereldreis twee tot vier exemplaren wil maken- moet begin 2016 klaar zijn.

Of de 80DR doorgaat, moet binnenkort duidelijk worden; de organisatie zegt met “meerdere potentiële teams” in gesprek te zijn. Maar zelfs als de 80DR onverhoopt níet doorgaat: “Er komt sowieso een wereldreis”, verzekert Van Leeuwenstein.

Particulieren en bedrijven die STORM Eindhoven financieel willen steunen, kunnen vanaf nu een batterijcel 'adopteren', zo maakte de teammanager vanavond, aan het eind van de designpresentatie, bekend. Iedere adoptant krijgt daarop een persoonlijke site waarop hij of zij straks kan zien wat zijn of haar onderdeel van het accupakket gedurende de aankomende wereldreis meemaakt en presteert. “Zo ziet u welke bijdrage ú aan de reis heeft geleverd.”

Voor een impressie van de designpresentatie en van de motor zie hieronder.