Wat zijn de nieuwe inzichten in ruimtelijke conflicten op fietspaden in Nederland?  

“Ten eerste moet je de negatieve perceptie loslaten, anders negeer je de grote roze olifant in de kamer. Dat is de auto. Terwijl fietspaden steeds drukker worden en ruimtelijke conflicten intensiveren, domineren auto's nog steeds de openbare ruimte zoals wegen en parkeerterreinen.

Ten tweede moeten we inzien dat het probleem groter is dan alleen het delen van ruimte tussen verschillende vervoerswijzen; we moeten dringend overschakelen van autogebruik naar duurzame opties. E-bikes, e-bakfietsen, scooters en zelfs fatbikes bieden haalbare alternatieven. Dus minder autogebruik en meer micromobiliteit, elektrisch of niet, is in onze ogen essentieel voor echte vooruitgang in duurzaam stadsverkeer.”

Hoe gedragen scooterrijders zich?

“Het is niet altijd terecht om te denken dat scooterrijders minder opletten of zich niet aan de verkeersregels houden. Die perceptie wordt mede bepaald door stereotypen. Een kleine groep die zich misdraagt, schaadt de reputatie van de rest. Dit kan ook gelden voor fatbikers, maar die zijn eigenlijk pas groot in het straatbeeld gekomen nadat we onze data al hadden verzameld.

Met name jonge bezitters van bromfietsen op benzine kregen in ons onderzoek vaak een negatief etiket opgeplakt. Zij gebruiken deze, behalve voor vervoer, ook voor sociale contacten en nemen dan een meer roekeloze rijstijl aan. E-bromfietsers daarentegen worden over het algemeen gezien als respectvoller ten opzichte  van andere weggebruikers en verkeersregels.

We hebben onderscheid gemaakt tussen huurscooters en scooters in eigen bezit. Dan zie je ook verschil in bekendheid met de omgeving en daarin de parkeermogelijkheden, en een ander gevoel van verantwoordelijkheid voor het voertuig.”

Welke problemen zien fietspadgebruikers zelf?

“Traditionele zelfrijdende fietsers, die als langzame fietsers worden gezien, hebben zorgen genoemd op drie terreinen. Het gaat om negeren van regels, uitlaatgassen en het snelheidsverschil. Sommige scooterrijders gebruiken bijvoorbeeld telefoons tijdens het rijden of vertonen risicogedrag. Bromfietsen op brandstof zorgen voor extra vervuiling en gezondheidsrisico's voor fietsers.

Het snelheidsverschil en risicogedrag worden trouwens door gemotoriseerd fietsverkeer ook als problematisch ervaren. Wat opviel in ons onderzoek is dat sommige scooterrijders dezelfde frustraties uitten over andere scooterrijders.”

Is er een oplossing voor de toenemende drukte op het fietspad?

“Het belangrijkste probleem is niet het gedrag van scooterrijders -of fatbikers-, maar de beperkte ruimte voor micromobiliteitsvormen, terwijl auto's ongehinderd blijven domineren. Discussies over ruimtelijke conflicten op fietspaden leiden af van het 'grotere' probleem van de overheersing van de auto in de openbare ruimte. In Nederland is 50 procent van de stedelijke ruimte bestemd voor auto's, wat problematisch is omdat we het autogebruik moeten terugdringen.

Kleinere elektrische vervoersmiddelen, zoals e-scooters, e-bakfietsen en e-bikes, zouden de auto kunnen vervangen voor korte stedelijke ritten. We stellen voor om daar veiligere straten voor te creëren en het autogebruik in steden minder comfortabel te maken. Het verlagen van de maximumsnelheid naar 30 km/u, zoals te zien is in Amsterdam en elders, verbetert de verkeersveiligheid en stimuleert het aantal fietsritten. Ook zouden de snellere fietsers beter op de wegen kunnen rijden.

Door dit alles kunnen we conflicten op het fietspad aanzienlijk verminderen.”

Hoe realistisch zijn deze aanbevelingen? Is er contact met gemeentebesturen hierover?

“Onze voorstellen richten zich op het toewijzen en reguleren van ruimte voor verschillende vervoerswijzen, in plaats van het herontwerpen van de hele stedelijke lay-out. Het is mogelijk om het autogebruik minder comfortabel te maken door parkeertarieven te verhogen en gemeentes kunnen hun openbaar vervoer verbeteren.

Hoewel een volledig autovrije stad misschien niet realistisch is, zou het een stap voorwaarts zijn om auto's in dichtbevolkte stadscentra te beperken tot essentiële routes. In meerdere steden worden snor- en bromfietsen soms al op wegen naast het fietspad geleid.

Samenwerkingen met gemeenten is een belangrijke volgende stap in ons lopende onderzoek.”

In september 2025 hoopt Clara Glachant haar promotietraject af te ronden.